ИОК ДВС версии 2.0

AVL

 

 

Глава II. Хачиян Алексей Сергеевич

Хачиян Алексей Сергеевич

Скончался 20 марта 2016 года

Я, Алексей Сергеевич Хачиян, тружусь уже 61-й год в области двигателей внутреннего сгорания, но 7 лет работы в ОКБ под руководством ряда опытнейших специалистов, особенно Николая Романовича Брилинга, до сих пор считаю самым важным периодом в моей жизни.

Институт я окончил в Баку – столице Азербайджанской ССР. Несмотря на созданную Сталиным «дружную» семью народов, в Баку в то время не принимали в аспирантуру армян. В Академии наук Азербайджана не было ни одного армянина, хотя в царское время армяне играли очень важную роль в развитии нефтяной и других отраслей промышленности. Помню имена знаменитых в дореволюционные времена армян.

В 1950 году, когда я окончил вуз, папа решил, что для научной карьеры в Баку перспектив нет, и посоветовал уезжать в Москву. Решение родителям далось трудно. Помню, когда папа принес мне билеты, он, уже на пороге квартиры, заплакал. Не буду вспоминать те жилищные трудности, которые я пережил в Москве. Не без совета папиного друга молодости С.И. Акопяна, бывшего в то время директором НАТИ – одного из ведущих исследовательских НИИ, я подал заявление для поступления в аспирантуру МАДИ, где работаю последние 50 лет.

Место в аспирантуре на кафедре автотракторных двигателей, возглавляемой профессором Н.Р. Брилингом, было одно, а претендовали на него трое. Это были, кроме меня, Ирина Васильевна Маркова, помощница академика Е.А. Чудакова, и выпускник МАДИ Иван Константинович Агеев. Неожиданно мне повезло. Перед экзаменом по специальности я заболел. До этого я готовился по единственному известному в Баку учебнику. Ирина Васильевна, узнав об этом, сказала, что Николаю Романовичу со знаниями по этому учебнику сдать экзамен невозможно. Она приняла участие в моей судьбе, и мы подружились, несмотря на солидную разницу в возрасте. Ирина Васильевна пригласила меня к себе домой, побеседовала, снабдила рядом книг, в том числе монографией Рикардо – всемирно известного английского специалиста по двигателям внутреннего сгорания. Готовился к экзамену, продолжая болеть. Именно благодаря Ирине Васильевне я пришел на экзамен хорошо подготовленным.

Помню забавный эпизод на экзамене, проходившем в кабинете ректора в присутствии чуть ли не всей кафедры. Николай Романович – человек изумительной внешности (благообразной, интеллигентной, интересной и просто божественно красивой) – попросил меня рассказать о детонации. Тема мне была хорошо знакома, да и совестно мне было задерживать большой синклит московских специалистов, поэтому я не совсем прилично спросил: «Мне рассказывать подробно или кратко?» Николай Романович очень по-доброму улыбнулся и сказал: «Кратко, но самое главное». Короче, на трех экзаменах я набрал 15 баллов, Ирина Васильевна – 14, а Иван Константинович – 13. Каково же было мое удивление, когда заведующий аспирантурой (которого мы с Ириной невзлюбили) сообщил мне, что в аспирантуру принят Агеев, потому что он участник и инвалид ВОВ, а мне посоветовал приехать на будущий год: мол, примут без экзамена.

Расстройству моему не было предела. Я, конечно, позвонил домой. Через несколько дней мне сообщили, чтобы я пошел на прием к начальнику секретариата министра культуры СССР С.В. Кафтанова. Я не знал никаких подробностей, но на прием, конечно, пошел. В кабинете сидел, как мне помнится, большеголовый армянин. Он сочувственно посмотрел на меня и спросил: «Что, срезался?» Узнав, что я получил на экзамене три отличные оценки, он очень удивился и тут же попросил секретаршу соединить его с ректором МАДИ. Разговор и решение были краткими: «Принять в аспирантуру с соответствующим увеличением числа вакансий!»

У И.В. Марковой оказался знакомый адмирал, так что все мы трое попали в аспирантуру. Позднее я узнал, что руководитель секретариата министра культуры Ашот Григорян был в маленьком карабахском селе Караундж учеником моей мамы-учительницы, которая избежала резни, устроенной турками и азербайджанцами в городе Шуше, где были расстреляны мой дед по материнской линии Баласан и сын его, мой дядя Ерванд, которому было 14 лет.

Так начался новый период моей жизни, тесно связанный с профессором Н.Р. Брилингом и его семьей. Мы подружились с его внуком Всеволодом Евграфовичем Кузнецовым, с которым проработали в ОКБ с 1952 по 1959 год.

На втором году обучения в аспирантуре Николай Романович направил меня на работу в ОКБ НАМИ. Там я выполнил диссертацию, посвященную методам исследования (в том числе расчётным) насос-форсунок, которые устанавливались на все новые дизели семейства ДБ.

Не могу не высказать своего мнения о разработке этого семейства автомобильных четырёхтактных дизелей в ОКБ. ДБ расшифровывается как «Дизель быстроходный», но некоторые расшифровывают как «Дизель Брилинга».

Виталий Францевич Водейко уже рассказал о том, как возникла идея короткоходного дизеля, первоначально предназначавшегося для танков, у которых важной характеристикой была общая высота машины. Учитывая отсутствие газотурбинного наддува в годы разработки дизелей ДБ, следует признать, что высокие частоты вращения были единственным способом достижения высокой литровой мощности двигателя. При высоких оборотах снижение средней скорости поршня, от которой существенно зависит величина внутренних (механических) потерь, может быть достигнуто только при уменьшении хода поршня, что оправдывает идею короткоходности, предложенную профессором Н.Р. Брилингом. Лишь после 1980-х годов, с распространением турбонаддува эта идея потеряла привлекательность. Преимущества перешли к длинноходным дизелям. Сомнительной оказалась также идея применения роликовых коренных подшипников, которая была выдвинута и реализована по настоянию зам. главного конструктора ОКБ профессора В.А. Доллежаля.

В опытах, выполненных в последние годы существования ОКБ, было показано, что роликовый ход обеспечивает уменьшение механических потерь только в диапазоне малых частот вращения. В наиболее широком диапазоне частот вращения при подшипниках скольжения обеспечиваются заметно меньшие механические потери, от которых существенно зависит эффективный КПД двигателя. Несмотря на это, роликовые коренные подшипники обеспечили невиданную прежде долговечность. Так, многолетняя эксплуатация автомобиля ЗиЛ-151 с дизелем ДБ-64 показала, что его пробег без ремонта и замены коленвала составил более 1 млн. километров.

Что касается организации рабочего процесса в дизелях ДБ, надо отметить, что под руководством Н.Р. Брилинга были приняты прогрессивные решения, которые с существенным запозданием использовали ведущие фирмы мира. Это, прежде всего, касается использования широкой камеры сгорания, четырех клапанов газораспределения на каждый цилиндр и применения насос-форсунок, обеспечивающих высокое давления впрыскивания. Исследованию процесса подачи топлива в цилиндры с помощью этой топливной системы была посвящена моя диссертационная работа. Не могу не сказать о том, что тема работы в значительной степени была подсказана выдающимся ученым страны Германом Георгиевичем Калишем.

Мне удалось показать, что при принятой конструкции привода вала газораспределения дизеля упругость привода оказывает существенное влияние на давление впрыска и, следовательно, на качество распыления топлива. При верхнем расположении кулачкового вала и приводе плунжеров форсунок с помощью роликовых толкателей жесткость привода повышается, и при номинальном режиме работы двигателя давление впрыска достигает 1300 бар. Следует отметить, что в широко применяемых всеми фирмами того времени топливных системах давление впрыска было, по меньшей мере, в два раза ниже.

Соответственно, применялись узкие камеры сгорания, форсунки с четырьмя и пятью сопловыми отверстиями и впускные каналы, обеспечивающие достаточно интенсивное вихревое движение заряда в камере сгорания. При такой организации процесса распределение температур деталей оказывалось менее равномерным, чем при осесимметричном процессе, используемом в дизелях ДБ. В них применялись распылители с семью сопловыми отверстиями, и требовалась очень небольшая интенсивность вихревого движения заряда. Осевая симметрия и малая интенсивность вихревого движения заряда обеспечивали бо́льшую равномерность полей температур в деталях и их меньшую тепловую напряженность. Эти преимущества особенно остро проявились позднее, когда турбонаддув стал основным методом форсирования дизелей, повышения их мощности и экономичности.

В ОКБ НАМИ я занимался, конечно, не только работой по теме диссертации, но и проводил стендовые испытания. Сначала на одноцилиндровых дизелях с размерностью S/D=92/108 и 110/125. Мой первый механик Алексей Николаевич Филиппов (профорг) любил выпить. Для измерения небольших перепадов давления в лаборатории применяли микроманометры, в которые заливался этиловый спирт. Очень скоро я заметил, что спирт слишком быстро заканчивается. Понял, что профорг Филиппов употребляет содержимое прибора. Я обратился к химикам с просьбой дать мне какую-нибудь безобидную красящую жидкость. Залил ее в прибор, будучи уверен, что теперь уж Алексей Николаевич из прибора пить не будет. Каково же было мое удивление, когда на следующий день микроманометр снова оказался пуст. Я рассердился и попросил профорга открыть рот. Он, смеясь, открыл, и я увидел синий язык. Пришлось перейти на другой прибор. Пили и другие механики, и я был поражен, узнав, что на пол-литра водки полагается один плавленый сырок.

Иногда забавлялись и мы – молодые и незрелые. Как-то мы укрылись в морозный зимний день, когда температура в помещении не превышала +10°С, за кульманами, чтобы отметить чей-то день рождения. Налили водку в пластмассовые стаканчики, произнесли краткий тост и только поднесли стаканчики ко рту, как в этот момент раздался голос Зои Дмитриевны, одной из работниц бюро: «Виталий Францевич, а за спирт вы отчитались?» Мы замерли. Видеть она нас не могла. Просто такое совпадение, которое мы часто вспоминаем вот уже более полувека, хотя тогда хором ответили: «Отчитываемся!»

Были и другие забавные истории. Зав. лабораторией ОКБ Андрей Владимирович Дормидонтов, очень симпатичный и грамотный экспериментатор, обладал способностью засыпать на совещаниях, особенно в тот момент, когда его начинали критиковать. Как только критика прекращалась, он мгновенно просыпался и говорил: «Вот тут меня ругали и т. д.» Мы, конечно, поражались, потому что говорил он по делу, как будто и не спал.

Была с ним еще одна забавная история. Как-то его обидели, и он пришел к Николаю Романовичу жаловаться. «Дед» (так мы его между собой называли), в конце концов, не выдержал и спросил: «Ну и как же он Вас обозвал?» Тут Андрей Владимирович замялся: как можно при Брилинге сказать такое? Но «Дед» настаивал, и тогда обиженный сказал. Едва ли дед его понял, но заметил: «Как можно твердить такое в храме науки!» Ведь он был рафинированным интеллигентом.

А дела в ОКБ шли неплохо. Проводились не только стендовые испытания, но и успешные дальние пробеги автомобилей с дизелями ДБ, из которых следовало, что семейство дизелей обладает хорошими показателями качества и достаточно надежно, чтобы говорить о возможности постановки их на производство. И тогда произошли события, целью которых было помешать этому.

Руководство НАМИ не дремало. В одном из подразделений НАМИ – Отделе двигателей – начали создавать свою конструкцию четырёхтактного дизеля. Вначале это был дизель с разделенной вихревой камерой сгорания. Я участвовал в оценке результатов его испытаний на стенде. Помимо никуда не годных показателей, оказалось, что этот двигатель плох и по надежности. При разборке обнаружилось, что в головке цилиндров появились многочисленные трещины. Я попросил руководителя фотолаборатории сделать снимки трещин. Главный конструктор этих двигателей страшно озлобился. Как мне передали, он сказал обо мне что-то нехорошее, назвав «этот армяшка».

Вскоре Сергей Борисович Чистозвонов (именно он руководил подменным конструированием) понял, что применение разделенной камеры сгорания является ошибкой, и поэтому срочно был разработан другой дизель, представлявший собой по конструкции нечто среднее из дизелей, выпускаемых в Европе. Ничего нового и оригинального – это была цельнотянутая конструкция. В это же время произошли неблагоприятные для Николая Романовича изменения в руководстве Министерства автопромышленности и НАМИ. В частности, в НАМИ в качестве главного конструктора появился бывший главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ) Андрей Александрович Липгарт. Известно, что он пытался договориться с Николаем Романовичем Брилингом о совместном авторстве дизелей ДБ, так как президиум Академии наук СССР и другие организации предполагали выдвинуть работы Н.Р. Брилинга на соискание Госпремии. «Дед», в то время уже член-корреспондент АН СССР, на это не согласился, и тогда началось откровенное противодействие всей многолетней работе коллектива ОКБ.

Как-то А.А. Липгарт вызвал меня и поручил сделать расчёты процесса впрыска при постепенном коксовании сопловых отверстий. Он предполагал, что при этом резко увеличатся усилия, действующие на привод у двигателей ДБ, и из-за недостаточной прочности произойдут аварии. Я расчёты выполнил и принес их Липгарту. Он был очень разочарован. Оказалось, что из-за демпфирующего действия упругого привода рост давления впрыска по мере коксования отверстий существенно замедляется. Я это показал еще в диссертации. Липгарт грозно на меня посмотрел и, заперев принесенные мною расчёты в сейф, сказал: «Мы это проверим и накажем Вас строго, если результаты не подтвердятся». Меня это совсем не испугало, так как я был абсолютно уверен в результатах и мог их объяснить.

Испытания детища НАМИ продолжались, в противовес работам ОКБ, а в Министерстве автопромышленности и именно под давлением Липгарта было принято решение о постановке его двигателя НАМИ-019 на производство на Ярославском моторном заводе. Конечно, это было верхом чудовищной несправедливости, так как профессор Н.Р. Бриллинг был болен и не мог воспользоваться своим влиянием ни в Министерстве автопромышленности, ни в НАМИ, ни в Академии наук. Его заместитель В.А. Островский, ставленник НАМИ, трусливо отказался защитить интересы ОКБ.

Помню последнее заседание НТС в НАМИ, на котором хоронили дизели ДБ. Главный аргумент против них – «в Европе таких дизелей нет и не производят». Самое смешное, что против ОКБ не выступил ни один опытный специалист. Видимо, не хотели мараться. Выступили начальник отдела полимерных материалов, начальник экономического отдела, а также недовольный руководством работник ОКБ Е. Доломанов. Помню, как один из начальников отделов оскандалился, заявив, что он во время Великой Отечественной войны воевал на танках и не встречал на дизелях ни четырех клапанов, ни камер сгорания типа ДБ. А скандал состоял в том, что именно на танках применялся рабочий процесс, близкий к тому, который был использован в дизелях ОКБ. В зале раздавался, конечно, смех, но всем было понятно, что решение о постановке на производство двигателя НАМИ-019 было принято заранее. Естественно, не помогло и мое аргументированное выступление на этом заседании.

Так закончилась история ОКБ, начавшаяся в тяжелое военное время 1944–45 годов и давшая стране надежду на обладание современными надежными дизельными двигателями, а не таких, из-за которых страна отстала по вине горе-руководителей автомобильной отрасли от мирового уровня, как минимум, на 15–20 лет.