Глава I. Водейко Виталий Францевич

Водейко Виталий Францевич

Во время Великой Отечественной войны 1941–1945 годов танки были одним из основных видов вооружения. Боевую характеристику танка, среди прочего, определяют его габариты. От высоты танка особенно зависит его уязвимость на поле боя. В свою очередь живучесть танка во многом зависит от двигателя, который наряду с высокой мощностью, долговечностью и экономичностью должен иметь малую высоту. Впервые эту проблему при разработке новых дизельных двигателей решил профессор Московского автомобильно-дорожного института и Академии бронетанковых и механизированных войск СССР Николай Романович Брилинг.

Весной 1942 года он, будучи в Янги-Юле, что в 30 километрах от Ташкента, прочитал нам – студентам и преподавателям МАДИ, эвакуированного из Москвы, – лекцию о практической целесообразности применения дизелей с коротким ходом поршня. Доказал и показал возможность уменьшения высоты и массы двигателя при повышенной частоте вращения коленчатого вала и с меньшим соотношением хода поршня к диаметру цилиндра (S/D). Были подробно рассмотрены термодинамические аспекты процесса сгорания топлива и продемонстрированы схемы вариантов конструкций будущих высокоскоростных «короткоходных» танковых дизелей.

Николай Романович был выдающимся ученым. Он мог рисковать своей карьерой и благополучием, когда дело касалось интересов науки, техники, института и студентов. Надо сказать, что в 1922 году Н.Р. Брилинг был включен в подписанный Лениным список ученых, которым предстояло покинуть Россию на так называемом «философском» пароходе. Только случай уберег Николая Романовича от такой судьбы.

Актуальность работ профессора Брилинга была настолько очевидной, что, несмотря на продолжающуюся Великую Отечественную войну, в 1944 году было принято решение (под эгидой Лаврентия Берии) о создании на базе завода №40 в Мытищах Особого конструкторского бюро (ОКБ) по быстроходным дизелям. Начальником и главным конструктором назначен доктор технических наук, профессор Н.Р. Брилинг. Все работы ОКБ засекречены. Для контроля присланы проверенные органами «руководители-помощники» Николая Романовича – С. Макаров и В. Меркушев, далекие от двигателестроения люди (например, В. Меркушев ранее служил охранником Наркома тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе).

Завод №40 Министерства автомобильной промышленности был в то время ориентирован на выпуск артиллерийских тягачей – бронетранспортеров и легких самоходных установок (САУ). Существовало также и конструкторское бюро, руководимое опытными конструкторами-производ-
ственниками, в том числе будущим академиком В. Астровым.

В целях выполнения правительственного задания, директор завода М. Горшунов разрешил некоторым конструкторам завода перейти в штат вновь формируемого ОКБ профессора Брилинга. В него вошли Н. Карпов, А. Мусаэлян, Л. Шехтер, М. Кацович, Ф. Фалунин, Б. Покорный, В. Калашников. Возглавил конструкторскую группу А. Лебедев, один из разработчиков тракторного дизеля, принятого в серийное производство.

В число конструкторов ОКБ с ноября 1945 года вошел и я, В.Ф. Водейко, будучи еще студентом пятого курса МАДИ. Мне, как и всем остальным студентам, нужно было выполнить и защитить дипломную работу. Я не присутствовал в институте в тот день, когда тему дипломного проекта можно было выбрать самому, поэтому пришлось довольствоваться тем, что предлагал деканат. Мне досталась конструкторская тема «Газовый двигатель типа Паккард для пассажирского автобуса». Руководителем значился профессор Н.Р. Брилинг.

Меня заинтересовало задание по газовому двигателю. Впервые я получил представление о громадных природных запасах газового топлива и о его использовании в сжатом состоянии в двигателях внутреннего сгорания. Познакомился с ведущим специалистом в этой области, сотрудником отдела двигателей НАТИ – НАМИ К. Самолем, и от него получил много ценных указаний.

Моя преддипломная практика проходила на ЗИЛе в отделе Главного конструктора (ОГК), где в то время разрабатывался первый серийный послевоенный автобус вагонного типа. Именно этот автобус и был выбран для моей дипломной работы. Трансмиссия автобуса строилась по новой схеме: двигатель – электрогенератор – электродвигатель. Столкнулся с задачей тягового расчета автобуса с электрической трансмиссией, которую никто на ЗИЛе в ОГК решить не мог. Пришлось искать выход. Преподаватели подсказали: надо обратиться в МВТУ к специалисту по электроприводу, профессору Г. Шелесту. Профессор внимательно выслушал меня и дал все необходимые методические указания. Он постоянно проявлял интерес к моей дипломной работе и старался помогать в решении возникавших проблем.

Весной 1945 года произошли самые главные события в стране и в моей жизни. День победы, день ликования, когда мы, студенты-диплом-ники группы 5А вшестером послали с центрального телеграфа Москвы восторженную телеграмму наркому В.М. Молотову в Нью-Йорк от студентов института его имени. Вторым знаковым для меня событием была успешная защита дипломной работы.

Тогда, после войны, не было традиции при выпуске студентов фотографироваться вместе с преподавателями и руководителями института. Как бы мне хотелось иметь такую фотографию теперь! Ведь пять лет жизни мы провели вместе в труднейших условиях войны и эвакуации в далеком Янги-Юле и в Москве в стенах старого здания института на Самотёчной площади.

Через некоторое время после защиты дипломной работы мой руководитель Н.Р. Брилинг пригласил меня к себе домой. Принял меня в своем кабинете, поздравил с успешной защитой, расспросил о моих планах, предложил подумать о работе, а затем продиктовал письмо на имя Народного комиссара внутренних дел Берии об откомандировании меня на работу в ОКБ завода №40. После чего сказал мне: «А теперь иди и отнеси». – «Куда?» – «На Лубянку!» Я набрался духу и отправился по указанному адресу, правда, не сразу. Долго дергал тяжелые двери, пока не передал письмо в окошечко дежурному. После каникул, ближе к осени меня срочно вызвали в институт и вручили направление на работу в ОКБ завода №40. В отделе кадров завода предложили заполнить анкету с длинным перечнем вопросов обо мне, моих родителях и родственниках. В итоге с ноября 1945 года я стал инженером-конструктором, получил продовольственную рабочую карточку на хлеб (600 граммов в день) и некоторые продукты. Такое было время!

В состав ОКБ вошла также вновь созданная лабораторная база с тормозной электромашиной фирмы «МАКС ЛЕВИ» для стендовых испытаний мощных дизелей (рис. 1). Небольшой штат механиков возглавлял А.С. Лебедев, пришедший из авиации. В лаборатории работал внук Н.Р. Брилинга – Всеволод Кузнецов, всё еще носивший военную форму. Наша дружба с ним продолжается вот уже почти 70 лет! К этому времени младшим научным сотрудником академии бронетанковых войск С. Чистозвоновым была выполнена эскизная проработка конструкции одноцилиндрового короткоходного (S/D=0,76) двигателя. Совместно с адъюнктом Н. Грибковым ими также был выполнен рабочий проект, который поручили реализовать заводу №40.

Работа с запуском короткоходного отсека дизеля ДКЛ не ладилась до тех пор, пока в лаборатории не появился приглашенный Н.Р. Брилингом из НАМИ опытный специалист по дизелям и их системам инженер А.В. Дормидонтов. Андрей Владимирович оказался незаурядным человеком. Общительный, оригинальный и замечательный рассказчик, у которого в числе интересных знакомых оказалась чуть ли не половина Москвы, он быстро привлек к себе внимание. Позже благодаря его влиянию и помощи я приобрел трофейный мотоцикл «Цюндап» и навсегда стал поклонником мотоциклетного спорта, оценив прелесть дальних путешествий.

Оригинальность Андрея Владимировича заключалась ещё и в том, что он мог заснуть в разгар беседы или доклада, а как только возникала необходимость, просыпался и быстро вступал в разговор, не теряя, казалось бы, прерванную нить беседы. Он рассказал, как однажды зимой во время войны заснул за рулем тяжелого грузовика. Проснулся, когда грузовик свернул с дороги и уперся в снег рядом с бетонным столбом. К счастью, все обошлось.

К концу 1946 года опытный одноцилиндровый двигатель был собран и установлен на импровизированном стенде с индивидуальными системами подачи топлива, смазки, охлаждения и выпуска. Начались пробные пуски двигателя и его обкатка. Произошло чудо: дизель развил обороты, доходившие до 4500 в минуту (измерялись ручным тахометром).

Вскоре стали приезжать военные высоких рангов из Академии, Управления, Министерства, вплоть до маршала Рыбалко, чтобы взглянуть на новое чудо техники. Мы понимали, что нельзя по-настоящему оценить двигатель при работе на холостых оборотах без нагрузки. А тормозного устройства у нас тогда не было.

Благодаря усилиям Всеволода Кузнецова и золотым рукам механика П. Константинова, в лаборатории смогли изготовить примитивный колодочный тормоз типа Прони, и с его помощью не только получить некоторые показатели эффективности работы дизеля, но и подтвердить саму идею короткоходности. Начальный этап работы ОКБ завершился небольшой денежной премией всем сотрудникам, от которой каждый «отстегнул» часть на банкет в ресторане «Москва» в Охотном ряду. Помню, это совпало с женитьбой Всеволода Кузнецова, супругу которого Нину после банкета я выносил из ресторана на руках.

В конструкторском бюро полным ходом продолжалось проектирование четырёх-, а затем и шестицилиндрового короткоходного дизеля ДБ. За основу были приняты следующие конструктивные особенности: непосредственый впрыск топлива насос-форсункой с высоким давлением впрыска; открытая камера сгорания типа Гесельман; четырёхклапанное газораспределение; наддув от встроенного приводного трёхлопастного нагнетателя типа Рутс; жесткая конструкция блока цилиндров; коленчатый вал на подшипниках скольжения.

Проектировались два варианта двигателей: простой, без наддува и сложный, с наддувом от приводного объемного нагнетателя, взятого с двухтактного американского двигателя «GMC», которым комплектовалась вся продукция завода №40.

При разработке кривошипно-шатунной группы вследствие короткого хода (S/D=0,76) пришлось отказаться от нижнего маслоотражательного кольца. Конструкция поршня получилась легкой, но требуемой прочности и жёсткости не обеспечивала. Виктор Калашников под руководством известного специалиста Н. Смолянинова выполнил динамический и прочностной расчеты кривошипно-шатунного механизма. Доцент Г.С. Маслов из МАДИ выполнил расчет коленвала на крутильные колебания.

После окончания проектирования часть чертежей на литье деталей (блок цилиндров, головка, коллекторы и др.) была передана для изготовления в НАМИ, на Завод опытных конструкций, а остальные – в цеха завода №40. Несмотря на трудности послевоенного времени, изготовление деталей двигателя ДБ-4 шло быстро. Не обошлось, конечно, без доработок и переделок, неизбежных в процессе опытного производства.

После сборки двух двигателей было решено один из них, без наддува, установить на шасси грузового автомобиля ЗиС-5, а другой, с наддувом от объемного нагнетателя «GMC», готовить к стендовым испытаниям.

Спешно раздобыли шасси грузового автомобиля. Замена бензинового двигателя на дизель потребовала многих изменений, трудоемкой ручной работы, изготовления дополнительных деталей для присоединения коробки передач. Торопились. Работали, не считаясь со временем. Уж очень хотелось заместителю начальника ОКБ С. Макарову поскорее, еще летом, на худой конец – осенью, в ударном темпе подготовить автомобиль к дорожным испытаниям без проведения стендовых испытаний, без тщательной проверки работоспособности нового дизеля.

Мне казалось, что суббота – самый удобный рабочий день в ОКБ, когда можно в обеденный перерыв незаметно сходить в душ в «паровом цехе завода» и успеть помыться. За долгую неделю дома накапливалось множество дел: поездки на мотоцикле на рынок за продуктами, уборка дома и участка. Главное – хотелось разгрузить от тяжелого труда мою больную маму, совсем замученную делами за неделю.

В одну из таких суббот, когда мне показалось, что С. Макарова, нашего непосредственного начальника с рябым лицом и загадочной улыбкой, в кабинете не было, я, спрятав пакет с мылом и мочалкой, ушел в душ. На мое несчастье, как в известном анекдоте, перестала литься не только горячая, но и холодная вода. Закончилось мое возвращение на рабочее место опозданием и грозным строгим вопросом С. Макарова на пороге: «Ты где был?» Это привлекло внимание всех присутствующих, и я решил честно признаться, но этим еще больше накалил обстановку. «Вот что! – рявкнул С. Макаров. – В наказание приедешь завтра в воскресенье на работу и вычистишь бочку от остатков солярки. Она мне очень нужна под бензин! Всё!»

На следующий день, признавшись во всем маме, я приехал на завод. Зайдя в огромный пустой 51-й цех, увидел только одну самоходку, сиротливо стоящую в углу, и большую бочку у входа в лабораторию. Я наклонил ее, открыл резервную заглушку и убедился, что бочка пуста. Не зная, что с ней делать, покатил ее на середину цеха и случайно встретился с начальником лаборатории Александром Сергеевичем Лебедевым. Мы вместе с ним внимательно осмотрели бочку снаружи, затем Александр Сергеевич, засунув руку внутрь и сняв мазок, воскликнул: «Здесь солярки с гулькин нос! Нужно попробовать выжечь её!» Сказав это, он удалился, а я, недолго думая, решил просто зажечь факел и бросить его внутрь бочки – тонкая пленка солярки быстро выгорит, и бочка станет чистой, как новая. Откатив бочку подальше от стоявшей новой самоходки, я нашел «концы» – старые тряпки, смочил их в бензине, зажег и бросил внутрь бочки. Показался легкий дымок из отверстия и вскоре исчез. «Неужели пламя потухло?» подумал я, заглянув внутрь, и отправился за новой порцией «концов». Вдруг послышался сильный гул, обернувшись, я увидел сноп искр и пламя, вырывавшееся из сопла – отверстия бочки. Подбежал в тот момент, когда с ревом вырывающийся из бочки огонь, сделал ее совсем неуправляемой: она завертелась, поднялась и стала прыгать над землей. В минуту все огромное пространство цеха заволокло едким белым дымом. Отбежав на секунду за длинным шестом, чтобы на расстоянии усмирить неуправляемую бочку, почувствовал, что шум стал стихать, огонь прекратился. Я вздохнул с облегчением: значит, вся солярка внутри выгорела. С сильно бьющимся от тревоги сердцем, дождался, когда злополучная бочка остынет. Затем почистил её, установил на прежнее место и, успокоившись, когда все страхи остались позади, к вечеру уехал домой.

Пока шла подготовка к испытаниям, С. Макаров, затем и А.В. Дормидонтов уехали в командировку в Германию с целью получения из репарационного фонда оборудования для лаборатории и конструкторского бюро. Макаров обещал взять в командировку и меня, знающего немецкий язык, но уехал один. Видимо, не получилось.

После возвращения осенью 1948 года С. Макаров стал всех торопить с проведением дорожных испытаний двигателя ДБ-4. Было выбрано самое неудачное время для испытаний – зима, когда дороги покрыты льдом и снегом. Громко было объявлено, что автопробег Москва–Ленинград организован для испытаний нового советского дизеля. В пробеге, кроме опытного дизельного ЗиС-5, участвовал также серийный грузовик ЗиС с бензиновым двигателем, загруженный баками с топливом. В качестве сопровождающего был легковой 5-местный дизельный автомобиль «Мерседес», который Макаров в качестве трофея привез из Германии. Контролером испытаний назначили меня. Отказаться мне не удалось, и вот почему: многие годы мёрз я, сидя в темных неотапливаемых электричках. Мама где-то достала куски овчины и заказала знакомому скорняку сшить мне короткий тулупчик. В нем было тепло, можно было даже согреть лицо, подняв воротник. Поэтому, когда я попытался отказаться, Макаров отрубил: «Поедешь, ведь у тебя и кожух есть!»

Записывать что-либо в холодной, тесной, полутемной кабине подпрыгивающего на снежных ухабах автомобиля было невозможно. Я старался запомнить показания всех приборов, скорость, километраж и на коротких остановках записывал их в свой журнал. Ночевали в гостинице только один раз, пили чай и что-то ели. В дороге Макаров постоянно искал почту, чтобы сообщить по телефону, что у нас всё в порядке.

Зимняя дорога ухудшилась после того, как мы миновали Вышний Волочок, а у Валдая стала уже совсем непроезжей. В каком-то поселке, засыпанном метровым слоем снега, Макаров, к счастью, нашел дорожную службу. Пригрозил на матерном языке и добился обещания, что сейчас же начнут расчистку дороги. Каково же было мое изумление, когда я увидел, как дорожная служба работает на очистке дороги. Незабываемая картина: двое быков медленно волокут тяжелый стальной треугольник – струг. А до Ленинграда оставалось не менее половины пройденного пути. Командир командует: «Вперед!», а грузовики буксуют, тросом вытаскивают друг друга. Постоянно приходится откапывать их из снега, бросать под буксующие колеса лапник, находить объездную дорогу. Несмотря на мороз, механики и я в мокрой от пота и растаявшего снега одежде разводим костры, чтобы обсушиться и согреться. Спим по очереди в «Мерседесе».

Наконец, Валдай остался позади, и дорога улучшилась. Начал попадаться встречный (конный) транспорт.

Ночью вдруг узнаем, что двигатель стал хуже тянуть. Стоим на дороге. Юра Авдеев, инженер, ответственный за дорожные испытания дизеля ДБ-4, приспособил длинную сосновую палку вместо стетоскопа и внимательно прослушивает больной, но работающий двигатель. Наконец, объявляет: «Не работает 4-й цилиндр». Проверяем систему подачи топлива, насос-форсунку и прочее. Как будто все в порядке. Макаров собирает совещание, на котором решает ехать дальше на трех цилиндрах, так как надо обязательно доехать до Ленинграда. Остается немного – 150 километров. Тронулись, медленно едем дальше. Теперь мое место занял Юра Авдеев, а я ночью отправился спать в едущий сзади «Мерседес». Проснулся, когда совсем рассвело. Впереди стоял наш грузовик с открытым капотом, а под ним на снегу чернела большая лужа масла. В четвертом цилиндре оторвался поршень, и шатун, пробив блок-картер, заклинил двигатель намертво.

После короткого совещания С. Макаров назначил пункт сбора команды на квартире В. Палея – нашего сотрудника в Ленинграде, который раньше нас уехал на поезде. «Мерседес» с командой укатил вперед, а на дороге остались два грузовика с водителями и я. Водители сели в бензиновый ЗиС-5, а я – за руль буксируемого аварийного ЗиСа. На жесткой сцепке въехали в город. Около цирка встретили большую группу шумной молодежи, возвращавшуюся с представления. Как они удивились, увидев яркий плакат на буксируемом мимо них грузовике: «Пробег Москва – Ленинград на первом советском дизеле!»

Отоспался я у родственников и через день уехал в Москву, где опять вернулся к своим обязанностям.

Было очень обидно и неловко перед Н.Р. Брилингом, что несмотря на огромный труд скромного коллектива ОКБ, результаты первых опытов по легкому короткоходному четырёхцилиндровому дизелю были загублены малограмотным руководителем пробега. Причины неудачи заключались, на мой взгляд, в следующем:

1. Недостаточные подготовительные работы к пробеговым испытаниям.

2. Неверный выбор маршрута и времени пробега.

3. Не были проведены предварительные стендовые испытания двигателя ДБ-4 на моторном тормозном стенде.

4. Отсутствие технических условий на топливо и масло, которые должны быть высококачественными, чтобы обеспечивать надежную работу форсунок двигателя. Вместо дизельного топлива использовался керосин, которым в зимнее время была заполнена цистерна во втором сопровождающем автомобиле ЗИС-5.

Только спустя несколько месяцев, весной следующего года, после прибытия железнодорожной платформы из Ленинграда с автомобилями ЗиС-5, были выявлены все повреждения и неисправности двигателя ДБ-4, случившиеся во время зимнего пробега Москва–Ленинград. Конечно, никаких данных по динамическим качествам, экономичности, расходу горючего и масла, пусковым качествам двигателя получено не было.

После ремонта блок-картера, замены шатуна, поршня и гильзы 4-го цилиндра, двигатель ДБ-4 был собран и вновь установлен на шасси того же самого автомобиля ЗиС-5. Этот грузовик с двигателем ДБ-4 и шофером-механиком Н. Тимофеевым верой и правдой служил для хозяйственных нужд ОКБ, завода и позже ОКБ НАМИ вплоть до списания в 1964 году.

После 1950 года начались серьезные разговоры об автомобильной направленности работ ОКБ и необходимости увязки их с работами научно-экспериментального института автомобильной промышленности НАМИ. Меня вызвал С. Макаров и передал распоряжение начальника ОКБ Н.Р. Брилинга о командировании меня как конструктора, и Ю. Авдеева как испытателя, в отдел двигателей НАМИ для подготовки и проведения запоздалых стендовых испытаний второго двигателя ДБ-4 с отношением S/D=82/108.

Для испытаний в моторном корпусе нам был предоставлен бокс №25 и выделен слесарь-механик. Ответственным консультантом назначен старший научный сотрудник отдела двигателей НАМИ, кандидат технических наук И.М. Минкин. Началась работа по установке двигателя на испытательный стенд, подготовка его к испытаниям, составление и согласование программы испытаний совместно с ОКБ и НАМИ. С первого же дня возник вопрос о целесообразности испытаний двигателя с наддувом от приводного объемного нагнетателя «GMC», встроенного в конструкцию и имеющего бóльшие размеры, ухудшающего габаритные и весовые показатели двигателя. Конструкция самого двигателя ДБ-4 исключала возможность отключения привода объемного нагнетателя и проведения испытаний двигателя без наддува. К тому же прокрутка двигателя от балансирной электромашины показала помимо дополнительного шума, создаваемого объемным нагнетателем, большую затрату мощности на его привод, особенно при повышенных частотах вращения. После окончания обкатки на холостом ходу и при небольшой нагрузке двигатель с наддувом работал неустойчиво. Проверка зазоров в клапанах, фаз газораспределения, регулировок топливоподачи по отдельным насос-форсункам ничего не показала, поэтому пришли к решению: снять двигатель со стенда, разобрать объемный нагнетатель и механическим путем убрать витые лопасти на обоих роторах нагнетателя, отказавшись, таким образом, от наддува. Работа растянулась на долгие месяцы и, в конце концов, закончилась получением от двигателя ДБ-4 максимальной мощности 80 л.с. при 3600 мин^–1.

О том, что работы ОКБ в области короткоходности были приняты в НАМИ враждебно, мне стало известно из случайного знакомства с младшим научным сотрудником отдела двигателей Е.Г. Гершманом. Он рассказал, что в НАМИ намеренно создали несколько вариантов одноцилиндровых установок с различными отношениями S/D. Исследования, проведенные Гершманом, якобы не подтвердили постулаты, выдвинутые Н.Р. Брилингом. Целью руководства НАМИ стала дискредитация идей Н.Р. Брилинга и отказ в сотрудничестве. Но и Брилинг, со своей стороны, не скрывал недоверия к руководству НАМИ. Это я почувствовал, когда подал заявление о приеме в аспирантуру НАМИ к доктору технических наук, профессору Г.Г. Калишу. Я рассказал об этом вскоре Н.Р. Брилингу, надеясь, что он одобрит мое решение. Вместо этого Николай Романович рассердился и ответил: «Ни в коем случае!»

Когда после окончания стендовых испытаний я снова появился в ОКБ на заводе №40, меня огорошил С. Макаров. Оказалось, что ОКБ по приказу министра переезжает в НАМИ, и он назначает меня ответственным за все имущество конструкторского бюро при переезде. Для большинства конструкторов переезд из Мытищ в Москву в Лихоборы был практически невозможен из-за отсутствия жилья. Получить новое жилье в единственном перенаселенном сотрудниками жилом доме НАМИ, ласково называемом жильцами «тюрьмой народов», было несбыточно. Поэтому многие из оставшихся конструкторов перешли на работу во вновь созданные предприятия и КБ в Подлипках, руководимые С.П. Королевым.

Грустно было расставаться с Н.Я. Карповым, славным, одиноким человеком, который нередко перед обеденным перерывом, ни на кого не глядя, восклицал: «Поддать или не поддавать?» С Ф.Ф. Фалуниным, который написал мне перед расставанием трогательное стихотворение, с М.Я. Кацовичем, дотошным и аккуратным конструктором. Он часто рассказывал, как «порол» непослушного сынишку галстуком. С молчаливым Л.А. Шехтером, расчетчиком В.А. Калашниковым и партийным боссом А.С. Мусаэляном.

Процедура переезда заняла немного времени. Все имущество ОКБ поместилось на двух наших ЗиСах.

В НАМИ ОКБ разместили в светлом просторном зале вдали от руководства. Позже заставили переселиться в другое помещение, где на входе сидел вахтер, а рядом находился 1-й (секретный) отдел. После переезда состав конструкторского отдела значительно изменился, в нем осталось всего 5 человек. Руководителем стал Б.М. Покорный, талантливый конструктор и компоновщик. Появился новый заместитель главного конструктора, доктор технических наук, профессор Владимир Антонович Доллежаль, бывший заместитель А.Н. Туполева по авиационным редукторам, яркая личность, острый на язык, большой мастер убеждать всех в своей правоте, но, к сожалению, малосведущий в массовом серийном производстве ДВС.

Изменилось и руководство ОКБ. Заместителем начальника вместо Макарова стал ставленник НАМИ, молодой кандидат технических наук И.С. Карпухин, а руководителем испытательной лаборатории остался наш опытный экспериментатор инженер А.В. Дормидонтов. Постепенно стали осваивать окруженное зеленой зоной огромное жизненное пространство с заводом опытных конструкций, литейным производством, громадным гаражом, великолепной библиотекой, удобным читальным залом и собственной типографией.

У меня состоялась неожиданная встреча с группой молодежи, в которой оказался бывший сокурсник, который воскликнул, показывая на меня: «Смотрите, это тот, кто сдавал у нас в автомеханическом экзамен по немецкому языку вместо Н. Сигала!» Был такой случай! Как было не помочь исключенному из-за «хвоста» товарищу!

Технические совещания теперь проводились с участием начальника ОКБ Н.Р. Брилинга, который вскоре поставил задачу, учитывая прошлый накопленный опыт, спроектировать и выпустить рабочий проект нового четырёхцилиндрового быстроходного дизеля для послевоенного грузового автомобиля ЗиЛ, а также рабочий проект одноцилиндрового отсека дизеля с отношением S/D=0,85.

В эскизное проектирование нового двигателя ДБ-43, которое начал Б.М. Покорный, сразу вмешался В.А. Доллежаль. Он требовал улучшить существующую конструкцию ДВС применением нового роликового хода, то есть подшипников качения вместо традиционных подшипников скольжения в качестве коренных опор коленчатого вала. Это новшество потребовало разработки нового сборно-разборного пятисекционного коленчатого вала, блока-картера туннельного типа и новой системы уравновешивания сил инерции с помощью противовесов, закрепленных на отдельных секциях сборного коленчатого вала. Доллежаль убедил всех, в том числе и Н.Р. Брилинга, что это революционное новшество обеспечит новому двигателю огромный ресурс, малые механические потери, легкий всесезонный запуск, простоту эксплуатации и ремонта, дешевизну и, наконец, большую жесткость и надежность кривошипно-шатунной группы. К сожалению, профессор Доллежаль плохо знал особенности технологии серийного производства, при которой все полноразмерные коленчатые валы производятся ковкой или штамповкой, и потому они неразборные. В то же время применение простых вкладышей в качестве подшипников скольжения вместе с отъемными постелями коленвала уменьшает вес и габариты блок-картера, что, наряду с короткоходностью, позволяет получить лучшие массогабаритные характеристики двигателя. Естественно, в условиях сложных отношений между ОКБ, отделом двигателей НАМИ и Министерством автопромышленности нужно было приложить все силы к тому, чтобы обосновать техническое мировоззрение школы Николая Романовича Брилинга, тем более что в числе оппонентов находились некоторые титулованные сотрудники НАМИ, например, С.Б. Чистозвонов.

Сомнений в целесообразности применения подшипников качения в качестве опор коленчатого вала добавил расчёт их долговечности. Оказалось, что при заданных частоте вращения, переменных условиях нагружения и температурных условиях расчётная долговечность роликовых подшипников составляла всего около 60 часов. Пришлось по этому поводу специально консультироваться со специалистами НИИ подшипниковой промышленности, которые согласились с неточностью методики расчетов. Этим занималась новая расчетная группа, состоящая из инженера Н. Гусева и профессора Н.К. Житомирского, известного ученого, кстати, талантливого переводчика с английского. Он перевёл на русский язык роман Вальтера Скотта «Айвенго».

Трудности рабочего проектирования нового двигателя ДБ-43 заключались не только в малочисленности коллектива конструкторского отдела, который пополнился лишь инвалидом войны Л.А. Биргером, недавно окончившим МАДИ. Отсутствовали аналоги подобных двигателей внутреннего сгорания с роликовыми опорами коленвала. Моей обязанностью был расчет и проектирование привода ко всем вспомогательным агрегатам и механизмам газораспределения двигателя.

Задача расчета и проектирования кривошипно-шатунной группы легла на плечи нашего руководителя Б.М. Покорного. На него же свалилась и проверка всей расчетно-конструкторской документации перед сдачей ее на завод опытных конструкций НАМИ для изготовления. Крупно повезло нам с четырёхклапанной головкой цилиндров и надежным механизмом привода к клапанам и насос-форсункам, спроектированным ранее инженером-конструктором М.Я. Кацовичем на заводе №40. Много изменений вносить в чертежи не понадобилось. Пришлось только добавить новую связь с всережимным регулятором, который был разработан кандидатом технических наук С. Купцовым.

После технологической проработки проекта на Заводе опытных конструкций каждому конструктору требовались дополнительные усилия, чтобы отстоять перед технологами те новые технические требования, которые увеличивали временные затраты и усложняли изготовление отдельных деталей и узлов, но в целом повышали их надежность. Почти ежедневно приходилось следить за отдельными операциями изготовления, особенно крупных ответственных деталей, и непосредственно у станков решать возникающие проблемы.

Особенно много вопросов было у модельщиков, готовивших деревянные модели для отливок из чугуна и легких сплавов. Приходилось на ходу договариваться об изменениях, упрощать, переделывать кое-что в чертежах деталей литых конструкций.

Бывали и ошибки, за которые нас язвительно ругал В.А. Доллежаль, но из нашей зарплаты никогда ничего не вычитали.

Когда началась сборка двигателя, мне запомнился один необычный эпизод. В вертикально стоящий блок цилиндров механики осторожно опустили коленчатый вал, подвешенный на ручной тали, в сборе со всеми роликовыми подшипниками, противовесами, передним хвостовиком и центральной шестерней. Оставалось только собрать поршневую группу и накрыть двигатель головкой цилиндра.

После сборки, микрометража и взвешивания двигатель ДБ-43 был установлен на испытательный стенд моторного корпуса НАМИ для обкатки и стендовых испытаний. Всего было изготовлено два таких двигателя (рис. 2).

К этому времени Борис Михайлович Покорный переехал в обещанную ему квартиру в новостройке на берегу реки Лихоборки. Вода в ней в то время была почти стоячая, бурого цвета от водорослей и заполнена всяким плавающим мусором.

Отрадным было появление в ОКБ двух молодых специалистов из МАДИ: А.С. Хачияна и В.К. Чичинадзе. Темы их диссертационных работ связаны с исследованием и совершенствованием систем регулирования и топливоподачи быстроходного дизеля с насос-форсункой и открытой камерой сгорания. Их работа в этом направлении внесла большой вклад в дело доводки дизелей ДБ и повышения их надежности и топливной экономичности на всех режимах работы. Успешно проходила учеба в МАДИ и у Всеволода Кузнецова, назначенного заместителем начальника лаборатории ОКБ.

После окончания доводочных работ по двигателю ДБ-43 и одноцилиндровому отсеку дизеля Н.Р. Брилинг поставил перед конструкторами ОКБ новую задачу: разработать и выпустить рабочий проект шестицилиндрового рядного двигателя для артиллерийского тягача на базе шасси автомобиля ЗиЛ-151 со всеми ведущими колесами. К этому времени была создана Академия артиллерийских наук, в которую Н.Р. Брилинга единогласно избрали академиком (рис. 3), а к 75-летнему юбилею его наградили Орденом Ленина.

В конструкторском бюро при том же составе началась новая работа по выпуску рабочего проекта шестицилиндрового двигателя ДБ-64, аналогичного по геометрическим параметрам предыдущему ДБ-43. Единственное, в чем были сомнения, – потребовался расчет на прочность и жесткость нового сборного коленчатого вала, установленного на роликовых подшипниках того же типоразмера, что и у двигателя ДБ-43. Радовало, что будущий шестицилиндровый двигатель проектировался полностью уравновешенным, что позволило бы уменьшить вибрации и шум. Работа по выпуску чертежей проходила в спокойное летнее время, когда никто не стоял за спиной и не подгонял. Поэтому весь проект двигателя, состоявший из
12 групп чертежей, был исполнен более качественно, чем предыдущий. Никаких аплодисментов по этому поводу не ждали. Очень терпимым и трудолюбивым был наш непосредственный шеф Борис Михайлович Покорный, который смог быстро и ответственно справиться с трудной задачей в короткие сроки.

При сборке шестицилиндрового двигателя ДБ-64 с тревогой ожидалось, как будет собран длинный семиопорный коленчатый вал, состоящий из семи отдельных колен с роликовыми подшипниками качения между ними, совместно с новым блок-картером туннельного типа. Все мы, присутствовавшие при сборке, вздохнули с облегчением, когда сборно-разборный коленчатый вал четко вошел внутрь картера и занял свое место на коренных опорах блока, что подтвердило новую безукоризненную технологию проектирования и изготовления основного узла двигателя.

На заводе опытных конструкций НАМИ успешно были собраны два двигателя ДБ-64 (рис. 4), прошедших регулировку и обкатку, после которой были сняты контрольные характеристики, как скоростные, так и нагрузочные. Отличительными особенностями дизелей ДБ-64, как и других моделей, являлись: четырёхклапанное газораспределение; широкая и неглубокая камера сгорания, соосная с цилиндром; непосредственный впрыск топлива насос-форсунками, обеспечивающими высокое давление впрыска; подача топлива через соосно расположенный распылитель с малым диаметром сопловых отверстий. Эти особенности обеспечили высокую экономичность дизелей ДБ, которая заинтересовала Главное управление кораблестроения (ГУК). ГУК обратилось к Н.Р. Брилингу с предложением провести совместные длительные трехсотчасовые испытания двигателя ДБ-64. Если в течение всех трехсотчасовых испытаний надежность и экономичность дизеля ДБ-64 на трех постоянных нагрузочных режимах сохранится, то, по планам ГУК, двигатель найдет применение в военно-морском флоте в качестве серийного вспомогательного двигателя. Такое предложение было принято, и подготовка к длительным испытаниям в ОКБ началась.

Тщательным образом была проверена равномерность работы цилиндров и топливоподачи насос-форсунками дизеля ДБ-64, собранными, по рекомендации инженера ОКБ А.С. Хачияна, с распылителями, имеющими малый диаметр и увеличенное число сопловых отверстий. Ранее при испытании вариантов топливоподачи при такой комплектации были получены оптимальные показатели высокой топливной экономичности дизеля, высокой удельной мощности и приемлемой тепловой напряженности.

Было организовано четырехсменное дежурство групп испытателей совместно с механиками. В них входили В. Кузнецов, Е. Доломанов, А. Хачиян и В. Водейко.

Испытания продолжались триста часов без перерыва, согласно утвержденной программе. После снятия контрольной внешней характеристики – зависимости эффективной мощности от числа оборотов при нормальной 100% подаче топлива и установившемся тепловом состоянии – каких бы то ни было регулировок двигателя не производилось. Масло в картере не менялось, замен масляных и топливных фильтров не было. Температура масла не превышала 90°С, а температура выходящей охлаждающей воды была на уровне 85°С.

По программе испытаний, каждая дежурная смена выполняла контрольные замеры эффективного расхода топлива и других показателей двигателя в присутствии одного из представителей заказчика.

Невозможно забыть чувство напряженности, когда по дороге на работу, приближаясь к НАМИ, в утренней тишине слышали слабый ободряющий звук выхлопа работающего на большом удалении двигателя. Его ни с чем нельзя было спутать. Это придавало силы и уверенность в успехе.

После успешного завершения трехсотчасовых испытаний и составления отчета все участники испытаний были приглашены профессором Н.Р. Брилингом к нему домой. В теплой дружеской обстановке, в присутствии капитана первого ранга С. Трофимова, Николай Романович, будучи в хорошем настроении, поздравил и поблагодарил каждого с успешным завершением ответственной работы, открывшей реальную надежду на воплощение ее в жизнь. Тогда же Николай Романович назначил меня ведущим конструктором по установке двигателя ДБ-64 на объект и по проведению швартовых испытаний (рис. 4).

Спустя некоторое время я приехал на судостроительный завод в Ленинград, чтобы приступить к своим обязанностям. Здесь я увидел стоящую у пирса подводную лодку без единого человека команды.

Вскоре выяснилось, что работы по установке двигателя неожиданно отложены на неопределенный срок. Только после возвращения в Москву нам стало известно, что на подводном флоте запланировали переход к новому типу двигателей, работающих на ядерном топливе.

Начало 1950-х годов ознаменовалось двумя событиями: отменой сдельной оплаты труда сотрудникам конструкторского отдела ОКБ и сближением с КБ Харьковского тракторного завода (ХТЗ) с целью создания нового мощного тракторного двигателя, а также для специальных целей и автотранспорта.

Отмена сдельной оплаты труда сильно облегчила наши карманы, так как НАМИ отличался самой низкой тарифной сеткой оплаты труда в Москве, по которой месячная зарплата инженера едва достигала 1000 рублей. Пришлось задуматься. Неожиданно выход нашелся. Николай Романович подсказал путь: поступить к нему в аспирантуру в МАДИ. Пришлось серьезно отнестись к подготовке, надо было твердо освоить теорию двигателя и химическую кинетику сгорания, которыми в совершенстве владел сам Николай Романович. И это был не единственный экзамен.

По результатам экзаменов я был зачислен в аспирантуру кафедры «Автотракторные двигатели» МАДИ. Получил стипендию и два свободных дня в неделю для занятий, однако редко ими пользовался.

Следует отметить, что еще до поступления в аспирантуру я познакомился и попал под обаяние интереснейшего человека – кандидата технических наук В.Е. Мазинга, носившего лейтенантские погоны и являвшегося старшим научным сотрудником НИИ-3. Он, как и другие специалисты, считал, что двигатель ДБ-4 с наддувом от приводного объемного нагнетателя «GMC» постигла неудача из-за ошибочного выбора типоразмера нагнетателя. Он сумел доказать это, и убедил Н.Р. Брилинга в необходимости повторить работу по наддуву, которую позже Николай Романович поручил мне. Я добровольно вызвался в свободное время подготовить рабочий проект малогабаритного приводного трёхлопастного нагнетателя, предназначенного для наддува нового четырёхцилиндрового двигателя ДБ-43 с размерностью S/D=92/108 (рис. 5).

После расчёта, выпуска конструкторской документации и изготовления на заводе опытных конструкций НАМИ двух вариантов малогабаритных приводных объемных нагнетателей встал вопрос об их испытаниях на безмоторном стенде. Благодаря содействию А.В. Дормидонтова, для испытаний была выбрана лаборатория двигателей ЦКБ мотоциклостроения, находившаяся в городе Серпухове. Руководил ею кандидат технических наук Н. Столбовский, очень внимательный и отзывчивый человек. Именно там имелся стенд, оборудованный быстроходной балансирной электромашиной с частотой вращения до 8000 мин^–1.

Содействие и неоценимая помощь Н. Столбовского позволили быстро оборудовать испытательный стенд всем необходимым для проведения испытаний нагнетателей и определить их подачу, температуру подаваемого воздуха, мощность, потребляемую для привода, и другие показатели в диапазоне частот вращения n=3000...7000 мин^–1 и степенях повышения давления Р_Н/Р_В до 1,5...1,6 (рис. 6). Таким образом, у меня оказался задел для продолжения работы над быстроходным четырёхтактным дизелем с приводным объемным нагнетателем – темой моей будущей диссертации.

К этому времени по договору с руководством КБ ХТЗ началось совместное проектирование нового дизеля для тягачей и спецтранспорта с новой размерностью: диаметром цилиндра 125 мм и ходом поршня 110 мм (S/D=0,88). Для доводки рабочего процесса нового двигателя с увеличенной, по сравнению с двигателем ДБ-43, камерой сгорания и центрально расположенной насос-форсункой «ЛЕНКАРЗ», ХТЗ передал ОКБ одноцилиндровый отсек двигателя. Согласно договорённости с ХТЗ, коллектив ОКБ выполнил эскизный проект нового рядного четырехцилиндрового дизеля с частотой вращения 2800 мин^–1. К сожалению, позже завод отказался от участия в разработке и постановке этого дизеля на производство, мотивируя сложностью его конструкции и удорожанием производства. И все же эскизный проект четырёхцилиндрового рядного дизеля ДБ-44 мощностью 120 л. с. для ХТЗ был выполнен.

Одноцилиндровый отсек этого дизеля был установлен на стенд для испытаний в новом боксе. Доводку и исследование рабочего процесса дизеля новой размерности начальник ОКБ Н.Р. Брилинг поручил инженеру В. Чичинадзе и старшему научному сотруднику, кандидату технических наук С. Купцову. Этому способствовало новое задание Минавтопрома, руководствуясь которым конструкторская группа под руководством Б.М. Покорного приступила к эскизному проектированию шестицилиндрового V-образного дизеля новой размерности со сборно-разборным коленчатым валом, установленным на роликовых подшипниках качения, блок-картером туннельного типа и новой четырёхклапанной головкой цилиндров. Параллельно Б.М. Покорный проработал и свой вариант V-образного двигателя, отличающийся цельным коленчатым валом, установленным на традиционных подшипниках скольжения.

В жарких дискуссиях по выбору варианта нового V-образного двигателя снова одержала победу идея заместителя начальника ОКБ В.А. Доллежаля, настаивавшего на применении «роликового хода».

Благодаря приглашению нескольких инженеров-конструкторов из сторонних организаций и возвращению к старым (сдельным) нормам оплаты труда, конструкторам удалось быстро закончить все расчёты и выпустить комплект технической документации нового V-образного короткоходного дизеля ДБ-67 к лету 1953 года.

После сдачи документации на Завод опытных конструкций НАМИ и технологической подготовки началось изготовление двигателя. Обычные будни: вызовы конструкторов в цеха к станкам, в модельный цех, литейный, цех точной механики, к технологам и проч. Приходилось внимательно следить за маршрутами изготовления ответственных и сложных деталей: новых V-образных блоков цилиндров, четырёхклапанных головок цилиндра, деталей привода к распределению, коленвалов и др.

В конце 1954 года было изготовлено и собрано два экземпляра двигателя ДБ-67 с V-образным расположением цилиндров. Общий вид одного из них представлен на рис. 7. Поперечный и продольный разрезы дизеля ДБ-67 показаны на рис. 8.

Один из двигателей был установлен на моторный стенд в боксе № 7 для испытаний. Испытаниями руководил защитивший к тому времени кандидатскую диссертацию А. Хачиян. Был у него уникальный механик – В.А. Калинин, знавший английский язык настолько хорошо, что к нему за помощью обращались многие инженеры и аспиранты НАМИ. Другой дизель был предназначен для дорожных испытаний на шасси нового грузового автомобиля минского автозавода МАЗ-200 грузоподъёмностью 30 тонн. Руководство ОКБ было вынуждено в короткий срок закончить доводку новых дизелей ДБ-67 и их подготовку к дорожным испытаниям.

В конце 1955 года в штате руководства НАМИ появилась новая должность – главный конструктор, которую занял Андрей Александрович Липгарт. Эта фамилия знакома каждому работнику автомобильной промышленности. Он лауреат многих государственных премий, технический стратег, главный конструктор крупнейшего в СССР Горьковского автозавода.

Отношения начальника ОКБ Н.Р. Брилинга и главного конструктора НАМИ А.А. Липгарта не сложились с самого начала. Н.Р. Брилинг если и вспоминал нового главного конструктора НАМИ, то не самым добрым словом. Он не считал А.А. Липгарта ученым и отказался отдать свой голос в пользу присуждения ему ученого звания профессора МВТУ.

Далее, не без вмешательства главного конструктора НАМИ, в противовес ОКБ, накопившего значительный многолетний потенциал по конструированию, производству и испытаниям автомобильных дизелей, в КБ отдела двигателей НАМИ была организована дизельная группа С.Б. Чистозвонова. Ее целью было проектирование и производство опытных образцов автомобильных дизелей, противоположных в конструктивном отношении двигателям, созданным в ОКБ под руководством Н.Р. Брилинга. Так, если двигатели ДБ были быстроходными с коротким ходом поршня, то двигатель НАМИ-019 был тихоходным с увеличенным радиусом кривошипа и длиной шатуна. Если у ДБ было по четыре клапана на цилиндр, то у двигателя НАМИ было двухклапанное газораспределение, узкая, смещенная от оси цилиндра камера сгорания, а также смещенный от осей цилиндра и камеры сгорания четырёхсопловый распылитель с большим диаметром отверстий и, как следствие, с несимметричным объемно-пристеночным процессом смесеобразования. В этом случае невозможно обеспечить оптимизацию условий сгорания всей порции топлива, повышение экономичности и снижение токсичности выпускных газов. Впрыскивание топлива, в отличие от двигателей ДБ, осуществлялось системой топливоподачи разделенного типа (насос-трубопровод-форсунка), не обеспечивающей достаточно высокого давления. Принятые конструктивные решения ставили перед собой одну цель: любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение конкурента – ОКБ и его руководителя Н.Р. Брилинга.

Фальсифицировались очевидные факты выхода из строя дизеля НАМИ-019 при проведении сравнительных дорожных испытаний опытных образцов дизелей НАМИ-019 и ДБ-67 на шасси автомобилей МАЗ-200 в 1956–57 годах. Именно к этому времени в ОКБ была изготовлена новая однотипная модернизированная модель шестицилиндрового V-образного дизеля ДБ-69. В ней были учтены недостатки конструкции предыдущей модели ДБ-67, выявленные в процессе стендовых и дорожных испытаний.

После окончания конструирования двигателя ДБ-67 появилась возможность продолжить исследования влияния наддува на показатели одноцилиндрового отсека дизеля ОД-5, работающего с наддувом от постороннего источника. С этой целью моторный стенд в боксе № 25 был оборудован системами подачи наддувочного воздуха, измерительной аппаратурой на впуске и выпуске двигателя, включая систему индицирования насосных ходов двигателя и устройство для применения метода «трассирующего газа».

Практическое осуществление этого метода встретило ряд трудностей. Чтобы избежать значительных ошибок, потребовалось изменить и усовершенствовать способ исследования: учитывать неполноту распада самой «трассирующей» присадки – ацетона, а также влияние отработавших газов и продувочного воздуха на результаты химического анализа. В результате внесенных уточнений в методику исследования газообмена в двигателях с четырёхклапанным газораспределением и небольшим перекрытием клапанов были получены рекомендуемые значения коэффициентов избытка воздуха в зависимости от частоты вращения двигателя.

Исследования на одноцилиндровом двигателе ОД-5 (рис. 10) позволили также определить величину насосных потерь в двигателе без наддува и с наддувом в зависимости от числа оборотов двигателя и давления наддува. Эти данные были необходимы для определения индикаторного КПД, который, как показали опыты, зависит от коэффициента избытка воздуха и не зависит от давления наддува. Признан целесообразным перепуск воздуха при частичных нагрузках не только для уменьшения мощности, потребляемой приводом нагнетателя, но и для улучшения характеристики индикаторного КПД.

В 1957 году перед коллективом ОКБ (рис. 11), руководимым членом-корреспондентом АН СССР Н.Р. Брилингом, была поставлена важная задача проектирования и изготовления опытных образцов нового восьмицилиндрового горизонтального двигателя с противолежащими цилиндрами, предназначенного для легкого ракетного тягача.

При компоновке нового восьмицилиндрового оппозитного дизеля ДКС возникли некоторые затруднения. Они были вызваны требованиями обеспечения прочности и жесткости конструкции нового блок-картера с промежуточными опорами под роликоподшипники. Вместе с этим значительно усложнялся привод к распределению и агрегатам из-за отсутствия развала между цилиндрами. Требовалось новое решение задачи обеспечения надежной смазки двигателя вследствие применения системы «сухого» картера.

Возникла также проблема выбора системы уравновешивания газовых и инерционных сил и порядка чередования вспышек по цилиндрам. Для решения поставленных задач в короткий срок Владимир Антонович Доллежаль в шутку предложил запереть Б.М. Покорного и В.Ф. Водейко в отдельной комнате и выпустить на свет божий только тогда, когда они спроектируют и закончат чертежи нового блок-картера восьмицилиндрового оппозитного двигателя. С такой идеей, молча улыбаясь, согласился и Николай Романович.

Действительно, ввиду важности и срочности задания Министерства обороны, позже нам выделили отдельную комнату, в которой мы с Борисом Михайловичем Покорным дружно приступили к выпуску рабочих чертежей блок-картера. Работа выполнялась на четырех чертежных кульманах, на которых графически прорабатывалась конструкция всех шести основных проекций блок-картера с дополнительными сечениями и разрезами.

Нам удалось спроектировать жесткую конструкцию благодаря ребристым перегородкам внутри блок-картера, несущим опоры коренных роликоподшипников (рис. 12). Нужно сказать, что применение «роликового хода» в конструкции восьмицилиндрового оппозитного двигателя оказалось весьма рациональным. В начальном проекте в конструкцию двигателя был заложен сборный коленчатый вал, имеющий крестообразную форму с учетом равномерного чередования вспышек по цилиндрам. После сборки двигателя и установки его на испытательный стенд оказалось, что двигатель недопустимо вибрирует на рабочих режимах. После изучения виброграмм, снятых с двигателя при различных условиях его работы, пришли к выводу, что нужно изменить схему расположения колен сборного коленчатого вала. Таким образом, вместо крестообразного был собран коленвал плоской формы с одновременным чередованием вспышек в двух рядах цилиндров. После несложной переборки сборного коленчатого вала возобновление испытаний двигателя показало, что опасные вибрации прекратились. Успешно прошли все дальнейшие стендовые испытания, после которых двигатель ДКС был передан НИИ-21 для установки на шасси спецтехники и проведения всесторонних дорожных испытаний.

Как-то осенью 1961 года, после успешной защиты кандидатской диссертации и женитьбы, перед увольнением из ОКБ Вахтанг Чичинадзе предложил мне вместе с ним посетить НИИ-21 и узнать о дальнейшей судьбе двигателя ДКС. На электричке доехали до остановки Бронницы, а дальше вынуждены были добираться на телеге, после чего еще порядочно идти и ехать на автобусе. Добрались мы до НИИ-21 только к концу рабочего дня. Благодаря содействию полковника, доктора технических наук В. Колосова мы с большим трудом попали на стенд с гидротормозом, где проходил испытания двигатель ДКС с турбонаддувом от двух отдельных нагнетателей. Это было все, что нам удалось увидеть в тот день. Позже стало известно, что применение турбонаддува позволило повысить мощность двигателя ДКС до 330 л.с. при сухом весе 850 кг. Таким образом, удельный вес двигателя составил 2,4 кг/л.с., что явилось своеобразным рекордом при чугунном исполнении основных деталей двигателя.

Заветной мечтой всего коллектива НИИ-21 было показать Н.Р. Брилингу его детище, установленное исключительно компактно на шасси ракетного тягача на испытательном полигоне. К сожалению, этому не довелось сбыться вследствие тяжелой болезни и кончины Николая Романовича в 1960 году.

Никогда не забуду заботу и внимание Николая Романовича ко мне в то время, когда участие в проектировании двигателя ДКС отодвинуло на некоторый срок окончание аспирантуры в МАДИ. Он настоял на совместном посещении Министерства высшего образования, отдела аспирантуры и лично ходатайствовал перед чиновниками о продлении мне срока окончания аспирантуры в связи с участием в выполнении Правительственного задания. Со своей стороны, я завершил последнюю часть работы по форсированию быстроходного дизеля ДБ-43Н путем применения наддува от тщательно подобранного малогабаритного приводного нагнетателя, который крепился к фланцу впускного коллектора двигателя ДБ-43Н и имел кран для управляемого перепуска воздуха (рис. 13). Что касается остальных элементов и регулировок двигателя, они были сохранены такими же, как у двигателя без наддува.

После обкатки были сняты нагрузочные характеристики двигателя ДБ-43Н при различных частотах вращения без наддува и с наддувом в диапазоне давления 1,2…1,3 бар.

Перепуск воздуха при частичных нагрузках улучшил экономичность двигателя с наддувом на 8...10% за счёт уменьшения мощности, затрачиваемой на привод нагнетателя. Отмечено, что эффект перепуска воздуха действовал только в узких пределах изменения среднего эффективного давления p_е=2...4 бар.

По результатам стендовых испытаний мощность двигателя ДБ-43Н с наддувом была форсирована с 80 до 100 л.с. (133%) при экономичности, мало отличавшейся от двигателя без наддува и номинальной частоте вращения n=3000 мин^–1. Этому способствовал подбор распылителей насос-форсунок «ЛЕНКАРЗ» 8x0,13 с суммарным проходным сечением сопловых отверстий Σf_c=0,10616 мм². Выполненная работа подтвердила правильность выбора геометрических размеров приводного объемного нагнетателя в качестве агрегата наддува и показала, как можно было избежать ошибки, допущенной разработчиками первого развернутого быстроходного дизеля ДБ-4 в 1950 году.

Таким образом, при условии сохранения значения индикаторного КПД на уровне, имеющемся у двигателя без наддува, при давлении Р_Н=1,3...1,4 бар мощность двигателя была повышена на 25%.

На примере двигателя ДБ-43Н было показано, что при работе быстроходного двигателя с приводным малогабаритным объемным нагнетателем удается сочетать удобство компоновки с удовлетворительными мощностными и экономическими показателями.

Оценивая историческую роль ОКБ в развитии отечественного двигателестроения, не будет преувеличением сказать, что в то время конструкция дизелей ДБ на несколько десятков лет опередила западные разработки. К сожалению, вместо дизелей ДБ на производство был поставлен дизель НАМИ-019 (прообраз ЯМЗ-236). Единственное соображение, которым руководствовался главный конструктор НАМИ А.А. Липгарт и пошедший за ним Технический Совет НАМИ, заключалось в том, что передовые европейские фирмы производили дизели, как две капли воды похожие на НАМИ-019. Из-за неверного выбора наше автомобильное дизелестроение находится в тупике и по сей день.

В дизелях ДБ Н.Р. Брилингом были гениально предугаданы конструктивные решения, которые сегодня применяются передовыми фирмами мира для соблюдения ужесточающихся требований по вредным выбросам: четырёхклапанная головка цилиндра, широкая камера сгорания, топливная аппаратура, обеспечивающая при большом числе сопел малого диаметра высокое давление впрыскивания и, как следствие принятых решений, осесимметричный процесс смесеобразования.

Из-за отсутствия в первые годы разработки дизелей ДБ надежных газотурбонагнетателей, форсирование достигалось повышением номинальной частоты вращения. В дальнейшем широкое распространение газотурбонаддува позволило отказаться от принципа короткоходности, и принцип применения роликовых подшипников в качестве опор коленчатого вала не нашел широкого применения в массовом производстве.